Рассвет на «Окружной» и деревья «Тропарева»: московские метростроевцы — о работе, призвании и любимых станциях

Пробурить в грунте глубокий тоннель, опустить под землю бетонные блоки и проложить километры рельсов и шпал — работа для настоящих профессионалов. Над возведением новых станций Московского метрополитена ежедневно трудятся тысячи специалистов — от проходчиков и инженеров до машинистов подъемного крана. В преддверии Дня строителя, который отмечается в этом году 11 августа, корреспондент mos.ru пообщался с современными метростроевцами и узнал, как они пришли в профессию, за что любят свою работу и в чем находят вдохновение.

Лопаты, бетоноколы и роботы

Еще 80 лет назад метро в столице строили вручную, используя кирку и лопату. Сегодня на службе у метростроевцев тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК). Эти огромные стальные машины прокладывают и укрепляют главные коридоры подземного города. А если работа нужна менее масштабная, точечная, на смену заступают проходчики. Они вооружаются инструментами и вручную раскапывают грунт. Главное в таком деле — знание своей профессии, голова на плечах и физическая сила, считает проходчик ООО «СМУ-8 Метростроя» Артем Коробов.

— В профессии я с 2007 года. Можно сказать, продолжил дело отца. Он всю жизнь проработал в шахтах, и я мечтал попробовать свои силы в этом направлении. Сначала тоже трудился в шахтах и спускался под землю почти на километр, а в 2020 году стал проходчиком на строительстве московского метро.

Сперва я трудился на «Савеловской» Большой кольцевой линии, а после открытия участка перешел на стройплощадку «Марьиной Рощи» той же ветки. Помню, как сильно меня поразил масштаб работ. Ведь рельсы, платформы и вестибюли — только верхушка айсберга, а там, в глубине, — целый мир, невидимый пассажирам. Технические помещения, коллекторы, вентиляционные тоннели — все, что необходимо для слаженной и безопасной работы метро. Это тоже строят проходчики.

На службу мы заступаем посменно: трудимся по 12 часов в сутки как днем, так и ночью. Это важно, чтобы строительство метро не останавливалось, шло четко и слаженно. Начинаем всегда с инструктажа, затем надеваем защитный костюм, каску и респиратор, спускаемся под землю. Для этого у нас есть специальный лифт — шахтный ствол с клетью. Оказавшись внизу, вооружаемся инструментами и приступаем к делу.

Главное оборудование проходчиков — лопаты, бетоноколы и отбойные молотки. А еще — современные технологии. Нам, например, помогают демонтажные роботы, которые умеют разбивать породы, и небольшие роботы-экскаваторы, собирающие грунт. Управлять ими просто, а работу они выполняют большую. Технологии сочетаем с ручным трудом, поэтому проходчику нужна хорошая физическая подготовка, регулярные тренировки и качественный отдых. Свободное от работы время я провожу с семьей, и именно это дарит мне силы.

С нее началась история столичного метро. Как проектировали и строили Сокольническую линиюОт разработки котлована до запуска поездов. Как строят станции метро в МосквеНетиповая работа. Как в Москве проектируют станции метроСтальные «сестры», или Какие машины строят московское метро

«Вира», «майна» и взгляд с высоты

При строительстве метро активные работы ведут не только на земле и под землей, но и практически с неба. При создании станций и тоннелей на площадке устанавливают большой подъемный кран, чтобы опускать тяжелую технику, инструменты и детали в котлован. Кроме того, такая машина поднимает на поверхность грунт и породу, рассказывает машинист башенного крана ООО «Тоннельный отряд № 6 Метростроя» ветеран труда Надежда Романова. Профессии она посвятила почти 40 лет, а еще в ее честь был назван один из тоннелепроходческих комплексов столицы.

— Традиция называть ТПМК женскими именами сложилась давно и связана с покровительницей горняков и шахтеров — святой Варварой. Поэтому московское метро строят «Роза», «Лилия», «Марина» и другие «девушки». Узнать, что такой комплекс назван и моим именем, — большая честь, и я была очень этому рада. Ведь строительство метро — неотъемлемая часть моей жизни.

В профессию я пришла в 1988 году. Начинала в Мосметрострое маляром-штукатуром, а затем узнала, что набирают машинистов подъемного крана, и решила попробовать. Обучение продлилось три месяца, и мы приступили к работе. Я сразу поняла, что сделала правильный выбор. Мне нравилось наблюдать за процессом с высоты и вносить частичку своего труда в большую и серьезную работу.

Тогда мы строили станцию «Петровско-Разумовская» Серпуховско-Тимирязевской линии метро. Она стала первой в моей карьере. А потом были «Строгино» Арбатско-Покровской ветки, «Селигерская», «Окружная», «Физтех» Люблинско-Дмитровской и «Электрозаводская» Большой кольцевой линии. Я управляла краном из кабины, поднимала и опускала грузы, контролируя при этом точную зону их остановки.

В этом моя работа заключается и сегодня. На стреле крана установлен механизм — каретка, а на ней на тросах закреплен тяжелый крюк — гак, на котором находятся стропы, ими цепляют груз. Стрелу можно крутить, а каретку — двигать, перемещая предметы. Под землю при помощи крана опускаем металлические трубы, рельсы, шпалы, тюбинги, также цемент, песок и прочие материалы для отделки станции.

Всеми процессами я управляю из кабины при помощи двух небольших джойстиков. Обзор у меня чуть больше 200 градусов: я вижу все, что необходимо. Однако с земли мои действия координирует отдельный специалист — стропальщик. Он говорит, куда нужно повернуть или переместить груз. Для этого есть специальные обозначения: например, «вира» значит вверх, «майна» — вниз. Главное — внимательно слушать стропальщика и быть абсолютно спокойным. Без этого качества управлять подъемным краном невозможно. Ведь малейшее напряжение может нарушить концентрацию: тросы пошатнутся — и груз поведет, что опасно.

Еще один интересный момент: кабина подъемного крана находится высоко над землей, поэтому попасть в нее я могу, только поднявшись по лестнице, которая находится внутри его опоры. А это несколько десятков метров вверх. Так, при строительстве «Окружной» моя кабина находилась чуть выше пятиэтажного дома. Вид открывался потрясающий, а так как смена у крановщика может быть как днем, так и ночью, я наблюдала самые красивые рассветы и закаты в столице. И мне кажется, благодаря этим впечатлениям «Окружная» стала моей любимой станцией метро.

Я каждый раз чувствую что-то особенное, когда вижу результат своей работы. Будто не просто метро строишь, а создаешь историю для следующих поколений. Именно за это я и люблю свою профессию.

Быть частью команды

Свое призвание в строительстве новых станций, вестибюлей и тоннелей Московского метрополитена нашел и Евгений Бибиков, заместитель главного инженера ООО «Тоннель-2001», входящего в Мосметрострой. Профессии он посвятил более 20 лет.

— Связать жизнь с подземными работами я решил еще в школе. Мой отец много лет работал механиком на строительстве Северомуйского тоннеля на Байкало-Амурской магистрали и иногда брал меня с собой. Все это так захватывало, что тоже хотелось посвятить такому делу свою жизнь. Поэтому после школы я поступил в Сибирский государственный университет путей сообщения на направление «Мосты и тоннели», а после выпуска присоединился к отцу. Сначала был горным мастером, затем заместителем начальника участка, а в 2002 году, набравшись опыта, переехал в Москву. По совету друга устроился в СМУ-5 Мосметростроя инженером.

Первым моим проектом стала реконструкция станции «Воробьевы горы». Затем участвовал в строительстве тоннелей и станций Арбатско-Покровской, Люблинско-Дмитровской, Солнцевской и других ветках метро. Поработал практически на всех линиях, но больше всего мне запомнилось строительство станции «Тропарево». Работы провели по плану, и вот перед нами — типовой проект. Ничего необычного. А потом на платформе установили декор — большие железные деревья с кроной в виде фонарей, и все вокруг заиграло по-новому. Помню, как сильно поразило меня такое преображение.

А однажды мы поставили рекорд. Это был 2007 год. С командой прокладывали тоннели от станции «Строгино» и за сутки сделали 18 проходок при помощи ТПМК, когда в среднем за это время делается около восьми. Тогда я работал инженером и отвечал за четкость и слаженность строительства.

Сегодня я заместитель главного инженера, и в моей зоне ответственности буквально каждый этап — от техники безопасности до оборудования. Контролирую, чтобы все работы выполнялись в срок и так, как заявлено в проекте. Это важно при любом строительстве.

А еще важна команда. Вместе мы проводим немало времени — спускаемся под землю на половину суток. И в этом пространстве из грунта и бетона создаем что-то новое, зная, что можем положиться друг на друга в любой ситуации.

Три новые пересадки откроются на БКЛ до конца года — Мэр МосквыСтроительство пяти станций метро в ТиНАО завершится до конца годаСобянин: Московский метрополитен переживает самый активный рост в истории