Авиационная история Москвы богата на события. В столице проектировали знаменитые крылатые машины, здесь работали и учились гениальные конструкторы и пилоты. Строить летательные аппараты в городе начали еще до 1917 года, и были это не только самолеты. В виртуальном музее Главархива «Москва — с заботой об истории» можно найти рассказы о создании первых отечественных вертолетов «Омега», «Омега-2» и «Омега Г-3».
Кружок Жуковского
Все началось в 1908 году в Московском высшем техническом училище. Тогда здесь заработал кружок ученого-механика Николая Жуковского, который однажды влюбит в конструкторское дело Александра Архангельского, Андрея Туполева и Бориса Стечкина, создателя тепловых и авиационных двигателей.
Занимался у Жуковского и основатель отечественного вертолетостроения Борис Юрьев. И занимался так увлеченно и старательно, что через три года после открытия кружка, в 1911 году, запатентовал классическую схему вертолетов с двумя винтами.
А уже через 12 лет, в 1923 году, при участии того же Юрьева в Центральном аэрогидродинамическом институте в Москве начались работы по созданию вертолетов (тогда их называли геликоптерами).
(1).jpg)
ЦАГИ-1
В сентябре 1930 года первый советский вертолет ЦАГИ-1, собранный по схеме Бориса Юрьева, поднялся в воздух. А 14 августа 1932 года он же установил неофициальный мировой рекорд, поднявшись выше всех — на 605 метров.
Тогда, правда, вертолеты были скорее красивыми игрушками, воплощением конструкторской мечты. О практическом применении речи не шло. Для этого не было ни подходящих двигателей, ни материалов. Нерешенными оставались многие теоретические вопросы, мало была изучена физика полета машин.
В интересах военных
Ситуация изменилась только в 1940 году. Тогда в Московском авиационном институте заработало новое конструкторское бюро. Возглавил его Иван Братухин. Конструкторы и инженеры решили создать вертолет, который можно будет использовать на поле боя.
К августу 1941 года здесь приступили к испытаниям двухместной машины, получившей название 2МГ «Омега». Главный конструктор говорил, что название можно было расшифровать как «двухмоторный геликоптер, в конструкции которого учтено все от альфы до омеги».
Советский вертолет, в отличие от зарубежных, мог нести на борту более тяжелое вооружение и даже успешно маневрировать с ним. Но именно мощные моторы МВ-6 не дали запустить «Омегу» в производство. Это была лицензионная копия французских двигателей «Берлинго» фирмы Renault. Раньше их использовали для скоростных спортивных самолетов, отличная аэродинамика сделала их почти идеальными для первых вертолетов. Была только одна проблема: МВ-6 выпускали в Воронеже с 1935 года, а в 1939 году производство остановилось. Достать запчасти для них в военное время было невозможно. В результате испытания «Омеги» так и не завершили.
(1).jpg)
«Омега-2» и «Омега-3»
В августе 1944 года конструкторское бюро Ивана Братухина вернулось из эвакуации в Москву. Инженеры приступили к испытаниям новой модели вертолетов — «Омега-2». Но и на этот раз подвели двигатели. МГ-3, которые использовались в вертолете, к 1944 году тоже сняли с производства. В результате единственный экземпляр «Омеги-2» применялся для тренировки пилотов.
Один раз в истории, в августе 1946 года, он пролетел над Тушинским аэродромом. В строю с ним были два вертолета следующего поколения — «Омега Г-3». Их двигатели, Pratt & Whitney, были не так редки. Они прибыли в Советский Союз по ленд-лизу. Правда, и третьи «Омеги» массового производства не увидели. Их выпустили малой серией в семь машин.
В результате к концу 1940-х «Омеги» признали тупиковой ветвью развития винтокрылых машин. Тогда не было еще легких и мощных турбинных двигателей, а конструкторы не придумали, как бороться с постоянной вибрацией, разрушающей конструкцию. Только на рубеже третьего тысячелетия потомки «Омег» получили шанс на развитие, правда, уже не в России.
(1).jpg)
