На полном ходу: один день с машинистом МЦД

В 2019 году в столице появился новый вид общественного транспорта — Московские центральные диаметры (МЦД). По сути, это наземное метро, а работа машинистов электропоездов на диаметрах такая же сложная и ответственная, как и в подземке. Люди, управляющие поездами, почти всегда в движении: они следят за исправностью и бесперебойной работой машин, а в свободное время обходят составы.

Накануне Дня московского транспорта, который отмечают во вторую субботу июля, корреспондент mos.ru побывал в депо «Нахабино» Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), откуда отправляют «Иволги» по маршруту МЦД-2 «Курско-Рижский», и вышел в рейс вместе с машинистом.

Перед стартом

В кабинете медосмотра врач протягивает Андрею Черемных, машинисту третьего класса ЦППК, прибор с резиновой трубкой. Тот пару раз выдыхает в нее, и на дисплее прибора появляется надпись: «Алкоголь не обнаружен».

«Алкометрия — обязательная процедура перед каждым рейсом, первое, что я делаю, когда прихожу на работу в депо. И в конце рабочего дня мне снова предстоит медосмотр. Если вдруг у машиниста обнаружат алкоголь в крови, пусть даже 0,1 промилле, его не допускают к рейсу, и такому сотруднику грозит увольнение», — объясняет Андрей, пока врач измеряет ему давление.

Вместе с Андреем на медосмотр приходит Денис Колбас, помощник машиниста. Ребята выходят в рейс в паре. Это необходимо на случай, если машинисту вдруг понадобится помощь или его придется подменить.

Здоровье у машинистов в норме, врач расписывается в медкартах и на маршрутном листке. С медицинской точки зрения противопоказаний для выхода в рейс нет. После этого Андрей и Денис отправляются на автоинструктаж. «На компьютере мы вводим свои табельные номера, а программа задает каждому из нас от трех до 10 вопросов и предлагает варианты ответов. Если отвечаем правильно, инструктаж пройден, дежурный в окошке выдаст допуск к рейсу», — говорит Денис Колбас.

У Дениса общий железнодорожный стаж шесть лет, у Андрея — пять, оба работают на МЦД-2 со дня запуска. Тем не менее ежедневно они доказывают свою профпригодность. Вопросы, как правило, касаются безопасности, например «Что надо сделать машинисту, если в пути произошел боковой или вертикальный толчок и возникла угроза схода подвижного состава с рельсов?». Правильный ответ: «Применить экстренное торможение».

«К тому же ситуация меняется почти ежедневно. Выходят новые приказы, появляются участки пути, на которых машинист должен проявлять особую бдительность, где-то идет ремонт. Мы обязаны быть в курсе всех новостей и перед выходом в рейс подтверждать свою осведомленность», — уточняет Андрей Черемных.

Тест сдан. Ребята надевают оранжевые жилеты со светоотражающими полосами, чтобы, если придется выйти на железнодорожные пути, их издали видели другие машинисты и работники. Собирают рюкзаки. В них питьевая вода, допуск к рейсу, блокнот, ручка, карандаш. «Это для заметок. Я записываю, на каких станциях будем проводить техосмотр поездов, номера составов, ограничения на дороге», — говорит Андрей.

Еще в рюкзаке лежит формуляр — это что-то вроде дневника, в котором прописано, на каких рейсах работают именно эти машинисты, когда были последний раз в КИП и КЗП. Эти загадочные аббревиатуры означают очередные испытания на профпригодность. «КИП — контрольно-инструкторская поездка. Она нужна для допуска машиниста к железнодорожной инфраструктуре. Поскольку я специалист третьего класса, мне такая проверка необходима раз в три месяца. А КЗП — контрольно-закаточная поездка. Это освоение участков, на которых мы редко бываем. Я, к примеру, курсирую по маршруту Подольск — Нахабино, а сегодня мне предстоит заехать в Дедовск. Поэтому с нами в этот рейс выйдет инструктор, в конце он напишет заключение. Мы с Денисом к маршруту готовы», — рассказывает Андрей.

Проверка состава

Сегодня у машинистов по плану семь рейсов. Сначала они сменят ночную локомотивную бригаду, которая следует из Подольска в Нахабино, а дальше доедут на этом поезде до конечной станции маршрута — Дедовска. Несмотря на то что локомотивы МЦД-2 курсируют между Подольском и Нахабиным, некоторые составы идут дальше уже как обычные пригородные электрички.

Приближается «Иволга». Андрей улыбается. Ему не терпится скорее сесть за штурвал. «“Иволга” оснащена современными двигателями, поэтому у нее быстрее разгон и выше скорость. Таким составом легче и приятнее управлять», — отмечает он.

На смену бригады в Нахабине у машинистов всего две минуты. Прежде чем состав тронется с места, Андрей обязан проверить тормоза. Он вставляет черную карточку (кассету) в компьютер кабины, вводит имя и номер поезда, машина узнает своего командира. Поезд трогается с места, дергается и замирает. Тормоза в порядке.

«Эта кассета — подобие черного ящика в самолете. Она записывает все действия машиниста. Так что ошибаться нам нельзя», — смеется Андрей.

В Дедовске у «Иволги» час стоянки. За это время, перед рейсом до Рижского вокзала, машинист и его помощник осматривают поезд. Андрей достает молоток с длинной рукояткой. «В поездах модели ЭП2Д молотком стучат по колесам, чтобы убедиться в отсутствии трещин и прочих неисправностей. Когда все хорошо, при ударе молоточек пружинит и колеса издают звон. Если есть поломка, звук глухой и молоток не пружинит. На “Иволге” такая проверка невозможна, у нее другое устройство колес. Но молоток нам все равно пригодится», — объясняет Андрей и спрыгивает с лестницы кабины на железную дорогу.

Машинист поднимает отсек с обтекателем автосцепки в передней части головного вагона. Под ним — металлический механизм, похожий на большой сложный замок. Это и есть автосцепка. Андрей Черемных проверяет ее молотком. «Сцепка под давлением молотка ходит вверх-вниз, открывается, значит, все нормально. Если вдруг понадобится буксир, его удастся прицепить к переднему вагону. Бывает всякое. Например, локомотив, как автомобиль, не заводится из-за переохлаждения или перегрева, тогда приходится брать его на буксир», — поясняет машинист.

Чтобы поезд не перегрелся, во время длительной стоянки машинисты выключают его аккумуляторы на 20 минут. Затем снова заводят локомотив и тогда устраивают «крышевую» проверку: тестируют токоприемник, соединяющий состав с электропроводами. «Токоприемник должен подниматься с крыши состава за шесть-десять секунд, а опускаться — за четыре-пять», — комментирует Андрей.

«Иволга» на низком старте. Состав отправляется из Дедовска на Рижский вокзал — сейчас это конечная станция. С 4 июля из-за реконструкции участка железной дороги между Каланчевской и Курским вокзалом часть маршрутов сокращена, а поезда на участке ходят с повышенным интервалом по одному пути в обе стороны.

Каждый раз — первый

Ехать час, за окном платформы, индустриальные районы, заборы. Поезд прибывает в конечный пункт и высаживает пассажиров на раскаленную от жары платформу Рижского вокзала. Пахнет смолеными шпалами.

Радостный Андрей улыбается из окна кабины. Скоро поезд отправится обратно, в Нахабино. «В детстве я хотел стать либо пилотом, либо машинистом. В пилоты не пошел, потому что иностранные языки не выучил… Шучу. На самом деле, профессия машиниста более стабильная, спокойная. К тому же я живу недалеко от работы — в Дедовске», — рассказывает Андрей Черемных.

В ЦППК, которая обслуживает поезда на диаметрах, 937 машинистов и более тысячи помощников машинистов. Это гигантская машина, колеса которой крутятся в бесперебойном режиме. Андрей признается, что не всегда за 12-часовой рабочий день удается выкроить время на обед. Ему важнее на стоянке проверить состав. «В ритме работы на МЦД свободного времени почти нет. Приехал-уехал», — говорит молодой человек. Он работает в дневную смену, затем в ночную, после этого сутки отдыхает. За два года Андрею не надоел один и тот же маршрут, и он ждет каждого рейса, как мальчишка, затаив дыхание.

«Монотонная дорога? Я бы так не сказал. На мой взгляд, ни один маршрут не похож на другой. Даже погода разная изо дня в день. То снег, то дождь, то солнце. Каждый раз получается как первый», — улыбается Андрей и смотрит на часы. До следующего рейса осталось четыре минуты. Пора в путь.