Алексей Диденко — о своем летном пути

Алексей Диденко летает с 1980 года. Сейчас он заместитель командира летного отряда Московского авиационного центра (МАЦ), а в прошлом служил в ГДР, на Дальнем Востоке, в Закавказье, Ростове-на-Дону, участвовал в боевых действиях в Афганистане и работал в МЧС. Mos.ru узнал у Алексея Александровича, как проходят будни московской авиации, какой была самая сложная посадка в его жизни и какими качествами должен обладать летчик.

— Алексей Александрович, как вы попали в авиацию? Мечтали с детства?

— Конечно, мечтал, без мечты в авиацию не приходят. В то время многие этим бредили. При подаче документов в летные училища было примерно восемь человек на место, после медицинской комиссии — где-то четыре. Я поступил в Саратовское высшее военное авиационное училище на вертолетчика. После выпуска прослужил три года в Германской Демократической Республике, потом два года на Дальнем Востоке. А в 1987 году меня направили в Афганистан.

— В каком возрасте вас направили туда и как проходила подготовка? 

— Мне тогда было 26 лет. О том, что меня направляют, сообщили за три месяца. В течение этого времени я проходил специальную подготовку (сложный пилотаж, эксплуатация на предельных режимах полета). В Афганистане я управлял вертолетом-штурмовиком Ми-24, он предназначен для огневой поддержки. Я был капитаном, командиром экипажа. Прослужил год.

В Советском Союзе, как вы знаете, большое внимание уделяли патриотическому воспитанию, поэтому в Афганистан многие пошли добровольцами. Но после первого года (летчики там находились не более года) второй раз поехать желающих уже не было.

— Как вы попали в гражданскую авиацию?

— После Афганистана я вернулся на Дальний Восток, но в 1990-е годы начались тяжелые времена, нашу часть сократили. Меня направили в Закавказье, а через три года я попал в Ростов-на-Дону, на свою малую родину. Служил в транспортном полку, в вертолетной эскадрилье. Там я прошел путь от командира экипажа до командира эскадрильи. В 2011 году я принял решение уйти из Вооруженных сил и вскоре мне предложили место в гражданской авиации МЧС. А уже после МЧС попал сюда, в Московский авиационный центр.

— Сколько лет вы работаете в Московском авиационном центре?

— Уже четыре года, с 2015-го. Я заместитель командира летного отряда и командир экипажа. Летаю на вертолете Ка-32А. Он многофункциональный: может заниматься как тушением пожаров, так и доставкой грузов в труднодоступные районы.

— Опишите обычный день Московского авиацентра.

— Вообще-то у нас каждый день необычный, потому что каждый вылет уникален. Но если говорить про рутину авиацентра, то ежедневно заступают на дежурство шесть экипажей — три пожарных и три санитарных. Два из них (один пожарный и один санитарный) дежурят ночью.

Пилоты каждый день первым делом идут на медицинский осмотр, а затем выдвигаются на аэродром, проходят службу авиационной безопасности, получают информацию о предстоящей погоде. Далее пилоты направляются на авиадиспетчерский пункт и к штурману, узнают, есть ли какие-то ограничения по использованию воздушного пространства. Потом они идут в ангар принимать вертолет. А в это время техники и инженеры занимаются такой же предполетной подготовкой, но только на авиационной технике. Они проверяют все системы вертолета, готовят его к вылету. Командир экипажа осматривает вертолет, видит, что все нормально, и принимает его. С этого момента он становится хозяином вертолета. До этого хозяева — техники.

— На какие задания вас обычно направляют? 

— Основное назначение вертолета Ка-32А — тушение пожаров. К нему крепится водосливное устройство — емкость, которая вмещает пять тонн воды. Когда поступает вызов, мы должны вылететь в течение 10 минут в любую точку Москвы. Но бывает это не часто, вертолет на простой пожар не вызывают. Нас привлекают только на крупные возгорания. Например, в 2017 году тушили склады на «Синдике». Тогда привлекали два вертолета Ка-32А, которые в общей сложности сбросили 485 тонн воды. В том же году был крупный ночной пожар в Северном Медведкове, на улице Полярной. Туда поднимали тоже сразу два вертолета. Один экипаж дежурил и вылетел сразу, а второй отдыхал, тем не менее через 40 минут он тоже взлетел. Поэтому летчики стараются жить недалеко от аэродрома, чтобы быстро реагировать на ЧС.

В прошлом году пожарные вертолеты Московского авиационного центра принимали участие в тушении четырех крупных пожаров в Московском регионе. Всего было сброшено более 500 тонн воды.

Но нас направляют не только на пожары. Сейчас, например, мы готовимся к сильным весенним паводкам, потому что очень много снега выпало. Скорее всего, будут связанные с этим чрезвычайные ситуации: повреждение линий электропередачи, какой-то населенный пункт может оказаться без электричества. Туда потребуется оперативная доставка негабаритного груза, а дорога отрезана водой — как доставить груз? В этом случае вертолет берет генератор, доставляет на место — и проблема решена.

— Ваш вертолет везде может сесть?

— Практически. Мы используем вертолеты модели Ка, потому что у них отсутствует хвостовая балка, а диаметр винта всего лишь 15,9 метра. Так что нужна площадка 22 на 22 метра, если она есть, то вертолет сможет выполнить посадку.

Но он может вообще не садиться, ведь, как правило, он доставляет груз на внешней подвеске. Груз ставится в нужную точку, а вертолет при этом зависает в воздухе. Тогда нужно ровно столько свободного пространства, сколько занимает груз.

— Какой была самая сложная посадка в вашей жизни? 

— За долгую практику накопилось много трудных случаев, но самый сложный был в Афганистане. Однажды меня подбили из гранатомета, были значительные повреждения несущей системы, разбито шасси. А садиться нужно было на высокогорном аэродроме. Мощности вертолета не хватало, чтобы выполнить посадку по-вертолетному, нужно было садиться по-самолетному, то есть не вертикально, а с пробегом. Необходимо было выдержать минимальную скорость, чтобы вертолет не посыпался, не потерял высоту, и на минимальной поступательной скорости приземлить машину с разбитым шасси.

— Какими качествами необходимо обладать пилоту?

— Спокойствие, выдержка и, конечно, высокая скорость принятия решений. Реакция должна быть очень хорошей, потому что при изменении воздушной обстановки или в аварийной ситуации действия должны быть мгновенными. Допустим, при отказе двух двигателей среагировать необходимо буквально в течение трех секунд, иначе ты не сможешь выполнить посадку, потому что винты просто остановятся.

— Как летчику подготовиться к такой сложной ситуации?

— Сначала он изучает сложные случаи в теории. Как говорится, если на земле ты знаешь на пятерку, то в воздухе ты будешь знать максимум на тройку. А на практике умение сесть на самовращении несущего винта отрабатывается на большой высоте. То есть ты набираешь высоту 1000 метров, опускаешь шаг, вертолет переходит на режим самовращения, теряешь 200–300 метров, двигатели уходят на малый газ, перестают участвовать во вращении винта. Эти условия максимально похожи на отказ двигателей.

— Сколько вы планируете работать в авиации?

— Желание продолжать есть, но, конечно, все зависит от здоровья. У нас каждые полгода проходят осмотры. У нас в центре есть два пилота, которым по 62 года, они успешно прошли проверку и планируют и дальше продолжать летную деятельность.

— Остались ли у вас какие-то нереализованные желания, связанные с полетами?

— Я успел полетать на самых разных типах вертолетов: транспортных, боевых и спасательных. Поэтому чувствую, что реализовался в своем деле. В дальнейшем планирую совершенствовать навыки управления вертолетом с внешней подвеской. Это то, чем я сейчас занимаюсь. Там есть свои тонкости: когда ты перевозишь груз на внешней подвеске, определяешь свое местоположение не по горизонту, а трехмерно. Я это, конечно, освоил, но не в совершенстве, хочу добиться ювелирной точности.

Московский авиационный центр является подведомственной организацией столичного Департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности